摩托車騎士電子裝置解析：新手入門指南，涵蓋ABS、牽引力控制、騎行模式等

當你從濕滑的圓環出口扭動油門，後輪微微擺動，在你的大腦還沒反應過來之前，摩托車已經減少動力並收起滑動。你幾乎沒有感受到。這種安靜、無形的保護來自電子騎士輔助裝置——這是現今大多數新款摩托車（從300cc通勤車到大型冒險車）內建的多個系統之一。

對於新手來說，列出所有這些功能的規格表可能看起來像是字母湯： ABS、TCS、IMU、騎行模式、快速排檔器。 很容易忽略全部或認為摩托車會自己騎。事實並非如此。這些系統確實非常有用，了解每個系統的作用——以及同樣重要的，它們不能做什麼——將讓你成為一個更冷靜、更有信心的騎士。本指南將用簡單的語言介紹主要的摩托車騎士輔助系統。

首先，一個將所有系統聯繫起來的想法

你車上的幾乎所有電子輔助裝置都存在的目的，是為了管理一件事：抓地力。輪胎在任何時刻都只有有限的牽引力，而這股牽引力必須在轉向、制動和加速這三個任務之間共享。騎行教練常將這稱為 "牽引力餡餅." 當派餅滿了，你可以做很多事情。但你用在一個工作上的越多，留給其他工作的就越少。

這在條件不利時尤為重要。將摩托車傾入彎角，一大部分抓地力已用於轉向，因此剩下的就少了用於煞車或加速的空間。加入雨、碎石或寒冷的柏油路，整個派餅就會縮小。騎士輔助系統本質上是快速、無疲勞的助手，它們會監控這個抓地力預算，並在你即將超支時介入。它們不會增加抓地力——它們幫助你避免用盡抓地力。

ABS：不會鎖死車輪的煞車

防鎖死煞車，或稱ABS，是最成熟的輔助系統，也是最值得了解的。想像一個潮濕的早晨，一輛車突然從前面駛出，你用力踩下煞車。沒有ABS，恐慌性擠壓可能會鎖死前輪，鎖死的前輪會停止轉向，並可能導致失控。ABS能感應到即將鎖死的車輪，並迅速減輕再重新施加煞車壓力——每秒多次——讓輪胎保持滾動，你也能繼續轉向。

安全性很高，且有充分的資料支持。 一項由高速公路安全保險協會（IIHS）於2021年發布的研究 比較了配備與未配備ABS的相同摩托車型，發現配備ABS的車輛涉及的致命事故約少22%。這個好處在標準和巡航車型上最大，在運動型摩托車上略小一些。這種保護力令人信服， 自2016年起，歐盟已要求新型道路摩托車（排氣量超過125cc）配備ABS。

了解限制也很重要。在碎石或深沙等鬆散路面上，ABS實際上可能會延長制動距離，這也是許多 越野型摩托車 可以在後輪關閉。沒有任何制動系統能違背物理定律：ABS可以降低車輪鎖死導致的摔車風險，但無法取代遠距離觀察和提前制動的必要性。

牽引力控制：防止後輪打滑

如果ABS能在制動時管理抓地力，牽引力控制（通常顯示為TC或TCS）則在 加速時管理它. 想像一下從濕滑的交叉路口駛出，或在騎車站立起來時逐漸加油。如果你要求比後輪能提供的更多動力，車輪就會比實際車輛的速度轉得更快。

牽引力控制會捕捉這個 通過比較前後輪速. 當後輪開始超越前輪時，系統會調整引擎動力——通過軟化油門、切斷燃料或延遲點火——剛好讓輪胎重新抓地。在大多數摩托車上，你可以調整它何時介入，或完全關閉它。

像ABS一樣，它有明確的界線。牽引力控制只能在有抓地力的情況下工作；如果表面根本沒有抓地力，電子系統就無法創造。它是對過度油門瞬間的安全保障，而不是在濕滑道路上大意駕駛的許可。

IMU：讓輔助系統在轉彎時變得智能的感測器

早期的ABS和牽引力控制有盲點。它們假設摩托車是直立的，因為它們主要讀取輪速。但如你所知，最危險的時刻往往發生在轉彎中——根據一些估計，約三分之二的單車事故發生在轉彎時。沒有知道摩托車傾斜的系統，在那裡幫不上忙。

解決方案是 慣性測量單元，或稱IMU. 這個小型感測器套件可以追蹤摩托車的傾角、俯仰角和加速度，大約每秒更新100次 根據供應商Bosch. 有了這些資訊，ABS和牽引力控制終於可以考慮傾角。這就是所謂的 "轉彎ABS" 和 "轉彎牽引力控制."

為什麼這很重要，回到牽引力的比例。在良好的條件下，約33度的傾角時，只有大約85%的制動力是安全可用的，因為剩下的抓地力都在維持轉角。一個具備IMU感知的系統知道這一點，並根據情況調節制動或動力，因此在轉彎中間突然踩剎車的情況大大降低， 可能會使摩托車直立或洗掉前輪第一台具有這種傾角感應穩定控制的量產車是2014年的KTM 1190 Adventure；如今這項技術已經傳播到小型、經濟實惠的車款，包括KTM的390、250和125型號。一個誠實的 值得記住的限制: 轉彎ABS僅在剎車時介入，因此無法在光滑路面純粹失去抓地力時救援，如果你只是傾斜著滑行的話。

騎行模式：一鍵切換，多種個性

騎行模式將多個輔助系統整合成預設，你可以在行駛中切換。想像一下從高速公路開始，爬升到蜿蜒的山路，最後在鬆散的碎石路段結束。你不用手動調整每個系統，只需點擊幾個模式，系統會為你設定好。

一輛典型的摩托車提供類似 雨天、道路、運動, 有時還有 越野或Enduro模式. 差異通常歸結於三個方面：油門反應的敏銳程度、峰值動力的大小，以及牽引控制和ABS何時介入。 降雨 柔和油門並提前啟用牽引控制，使動力在低附著力表面上平穩且可預測地輸出。 運動模式 相反——直接油門、全力輸出、干預最少——適合乾燥道路和經驗豐富的騎手。 越野模式 這些模式通常允許更多後輪滑動，並可能放鬆或關閉後輪ABS，讓你像越野騎手一樣在泥地上減速。

要點是要了解騎乘模式不是什麼。切換到運動模式並不會讓輪胎抓地力增加；它只是改變車輛傳遞已有動力的方式。雨天模式在濕滑環境中提供額外安全保障，但不能取代平穩的操控和降低速度。

電子懸掛：車輛會自動調整騎乘感受

在許多中高階冒險車和巡航車上，你會發現另一個系統，它位於你身下而非手中：電子懸吊。想像一個漫長的日子，平滑的高速公路逐漸變成修補過的破碎柏油路，而你還攜帶行李或乘客。傳統的設定只能在這一切中做出折衷；電子懸吊可以隨著路況變化而調整。

它有幾個等級。最簡單的是電子 可調整 懸吊, 小型馬達在按下一個按鈕時會調整阻尼或預載調整器——方便，但懸吊本身仍是被動的，你只能選擇設定。如今最重要的類型是 半主動 懸吊, 它會自動且連續地調整阻尼。感測器追蹤懸吊的移動速度——從車輪與車身之間的間隙讀取——而ECU在約十毫秒內重新設定阻尼，比你感受到顛簸來得更快。你會看到它被標示為 BMW的Dynamic ESA、Ducati的Skyhook或Kawasaki的KECS, 其中一些。配備它的第一批量產車型於2013年推出，包括搭載Skyhook的 Ducati Multistrada 和 BMW HP4。第三層——完全 主動懸吊 能在顛簸時物理性推動車輪的懸吊——在量產摩托車上仍然較為罕見。

這與騎乘模式有關。在許多車型上， 懸吊設定與你選擇的模式綁定在一起,因此切換到雨天模式會使阻尼變軟，而運動或動態模式則會變硬，所有這些都可以通過一個按鈕完成。這個權衡值得明確：半主動懸吊管理你所擁有的阻尼——它不會增加懸吊行程或抓地力，也不能替代根據你的體重和負載正確設定預載。它的優點在於消除了在多變道路上的持續妥協，這也是它在為長途、多樣化騎行設計的車型上變得普遍的原因。

快速換檔：免離合器換檔

並非所有輔助功能都關乎安全——有些是關於 平滑度與手感. 快速換檔器讓你在不拉離合器或放開油門的情況下換檔。當你輕推換檔桿時，感應器會通知車輛的ECU切斷點火或燃料數百分之一秒。這短暫的停頓卸載變速箱，使下一個檔位順利滑入，然後動力恢復——這一切比你手動操作還要快。

升檔和降檔的操作方式略有不同。在升檔時，系統只需瞬間切斷動力。 在降檔時，轉速需要上升而不是下降，因此一個雙向系統 （通常稱為「自動點火器」) 會自動點擊油門，使引擎轉速與較低檔匹配。 有經驗的騎士會用手操作；電子系統只是讓每次換檔都保持一致。這在實際騎行中效果顯著——在超車時快速完成兩次乾淨的升檔而不放開油門，能保持引擎動力，並縮短你與迎面而來車輛的時間。

快速換檔器是一個便利性和性能的特點，並非安全裝置，沒有它摩托車也能完美換檔。但它能減少長途騎行的疲勞，並且有助於 保護變速箱免於半衝動式離合器換檔的影響。

當摩托車為你換檔：自動和雙離合器變速箱

快速換檔器仍然讓你選擇檔位並操作換檔桿。下一步是讓摩托車接管更多這部分的工作——甚至全部。想像在堵車或擺脫困難的越野路段時緩慢前行，或小心選擇路線：在這兩種情況下，不斷的離合和換檔舞蹈正是你願意交給摩托車處理的部分。這是近幾年摩托車技術變革最快的地方，因此了解規格表上的名稱含義非常值得。

本田率先做到這一點。它的 雙離合器變速器（DCT）, 於2010年推出，使用兩個離合器協同工作：一個驅動你所在的檔位，另一個已經準備好下一個檔位，因此換檔幾乎沒有動力中斷。你可以將其設為全自動模式，只管騎乘，或通過把手上的觸發器手動控制。DCT在最需要幫助的地方最受歡迎——大型冒險和巡航車型。Honda已經銷售超過20萬台DCT車輛，近年來，幾乎一半的非洲雙子座和多數金翼都配備了它。其吸引力很容易理解：在交通中無需操作離合器，減少在困難越野時熄火的可能性，並且在長途騎行中可以將更多注意力放在轉向、制動和觀察路況上。

長期以來，本田幾乎獨佔這個市場。這在2024年和2025年開始改變，當時多家廠商同時推出了自己的系統。 根據 RevZilla，BMW的 自動換檔助手（ASA）， Yamaha的Y-AMT，以及 KTM的AMT 全部移除離合器手把，實現離合器自動化，讓你可以在自己換檔和讓摩托車自動換檔之間切換。它們主要在控制方式上有所不同——Yamaha 使用把手撥片，BMW 保留腳踏離合器，而 KTM 則兩者皆有。值得一提的是，最早配備這些系統的車款是旗艦冒險和巡航車型，例如 BMW R 1300 GS、KTM 1390 Super Adventure 和 Yamaha Tracer 9。Honda 也加入了一個較輕觸感的選項，稱為 E-Clutch，它自動化離合器，但仍保留可以手動操作的普通腳踏換檔和離合器。最簡單的型式則是旋轉即走的 滑板車 許多人在學習時使用的自動 (CVT) 變速箱一直都是如此。

在底層，這些較新的系統與DCT不同：大多數使用單一離合器搭配電動執行器，而非兩個離合器，這使得它們更輕巧且成本較低——這也是許多品牌迅速採用這個概念的重要原因。取捨在於手感與控制。自動化降低了騎乘的門檻，減少疲勞，並讓對離合操作感到疲憊或畏懼的人也能騎乘摩托車。但一些騎士重視自己動手的參與感，移除離合器手把也就失去了一個熟悉的手動備援。與此系統一樣，正確的選擇取決於你實際的騎乘方式，而非哪個選項「更好」。

你在規格表上還會看到的其他幾個功能

幾個較小的輔助功能完善了現代摩托車。 定速巡航 在高速公路上保持設定速度，讓你放鬆油門手，並且 自適應巡航控制 在某些旅遊型號上，也能與前車保持距離。 坡道起步控制 在斜坡上短暫保持剎車，以防你起步時向後滑動。 騎士控制 限制前輪在強烈加速時抬起的程度，並 引擎制動控制 平滑你在關閉油門時感受到的減速。每個功能在其專屬範疇內都很有用，而且大多可以調整到合適的程度。

新手騎士的底線

電子系統讓摩托車變得更安全、更易於操控，尤其在你累積經驗時更令人安心。ABS和牽引力控制降低了犯錯的成本；IMU將這種保護延伸到轉彎；騎行模式讓你根據當天狀況調整車輛；快速換檔器和自動變速箱則大大減輕換檔的負擔。

它們共同的界線是一個安全網，作用於你所能掌握的抓地力範圍內，而不是一個為你駕駛的自動駕駛系統。任何摩托車上最好的電子系統，仍然需要騎士理解每個輔助功能的作用，知道它何時停止幫助，並保持眼睛向前、動作平穩。花點時間了解你的車輛配備了什麼，以及如何調整它——然後去騎車，讓你更清楚誰才是真正的掌控者。

常見問題

你可以關閉ABS和牽引力控制嗎？

通常，至少部分可以。牽引力控制通常可以在摩托車的菜單中關閉或調低，這在你想在鬆散地面上獲得更自由的後輪時很有幫助。ABS則較為有限：許多摩托車允許你在越野時禁用後輪的ABS，但前輪ABS通常無法關閉，有些系統每次重啟摩托車時都會自動開啟。選項差異很大，因此值得查閱你自己的車型。

騎乘DCT或自動摩托車需要自動駕照嗎？

這完全取決於你在哪裡騎行。北美通常不區分手動和自動摩托車駕照，所以那裡不是問題。英國、歐盟、澳大利亞和其他一些地區會區分，並且在沒有離合器的自動車上考試可能會限制你只能騎自動車。本田的DCT處於灰色地帶，因為本田將其視為手動變速箱，但規則因國家而異，並且隨時間變化，因此在預約考試前，務必向當地的駕照管理機構確認。

初學者和預算摩托車有這些系統嗎？

越來越多的摩托車配備了。ABS 現在在許多市場的較大摩托車上已成為法律要求，因此即使是中等規格的車輛也很常見，而牽引力控制和騎行模式正迅速普及到入門級車型。對於傾角敏感的轉彎ABS，甚至已經應用於像 KTM 的 390 和 125 這樣的小型摩托車。仍然傾向於中高端車型的功能包括全IMU的轉彎套件和電子懸掛。

ABS 和牽引力控制可以在越野或碎石路面上使用嗎？

它們確實可以使用，但並不總是對你有利，這也是為什麼越野摩托車允許你調整它們。在碎石或沙地等鬆散路面上，標準的ABS實際上可能會延長你的制動距離，因此許多冒險車型允許你關閉後輪ABS或選擇越野模式，讓車輪表現得像越野騎行一樣。電子系統在混合路線的瀝青段仍然有幫助——關鍵是將設置與路面匹配。

使用快速排檔器會磨損變速箱或離合器嗎？

不會，前提是按照預期使用。快速排檔器的設計是在換檔的瞬間卸載變速箱，因此乾淨的無離合器換檔通常比匆忙、半心半意的手動換檔對傳動系統更友好。你要避免的是與系統抗衡：用一個有意義且完整的動作換檔，讓電子系統完成它的部分。