摩托车骑士电子设备详解：ABS、牵引力控制、骑行模式等入门指南

当你从湿滑的环岛出来扭动油门时，后轮会微微打滑，在你的大脑还未反应过来之前，摩托车已经减小了动力并收起了滑动。你几乎没有感觉到。这个安静、无形的保护就是电子骑士辅助系统的工作——这是如今大多数新摩托车上都配备的几种系统之一，从300cc通勤车到大型探险旅游车都包括在内。

对于新手骑士来说，列出所有这些功能的规格表可能看起来像字母汤： ABS、TCS、IMU、骑行模式、快排挡。 很容易忽略全部或认为摩托车会自己骑行。其实都不对。这些系统确实非常有用，理解每个系统的作用——以及同样重要的，它们不能做什么——会让你成为一个更冷静、更自信的骑手。本指南用通俗的语言介绍了主要的摩托车骑士辅助系统。

首先，一个贯穿始终的理念

你摩托车上的几乎所有电子辅助系统都旨在管理一个关键因素：抓地力。轮胎在任何时刻都只有有限的牵引力，而这牵引力必须在转弯、刹车和加速这三项任务之间共享。骑行教练常把这称为 "牵引力饼." 当油箱满了，你可以做很多事情。但你用在一项任务上的越多，留给其他任务的就越少。

这在条件不利时尤为重要。将摩托车倾入弯道，抓地力的大部分已经用在转弯上，所以剩下的就少了用来刹车或加速的。加入雨、碎石或寒冷的柏油路，整个“蛋糕”就会缩小。骑士辅助系统本质上是快速、无疲劳的助手，它们监控这个抓地力预算，并在你即将超支时介入。它们不增加抓地力——它们帮助你避免用尽抓地力。

ABS：不会锁死车轮的刹车

防抱死制动系统（ABS）是最成熟的辅助系统，也是最值得理解的。想象一个潮湿的早晨，一辆车突然从前面驶出，你用力踩刹车。如果没有ABS，紧急刹车可能会导致前轮锁死，锁死的前轮会失去转向能力，容易打滑。ABS能感知车轮即将锁死，迅速减轻并重新施加刹车压力——每秒多次——让轮胎保持滚动，你也能继续转向。

安全性很高，且有充分的文献支持。 美国高速公路安全保险协会（IIHS）在2021年发布的一项研究 比较了配备和未配备ABS的相同摩托车型号，发现配备ABS的车辆涉及的致命事故少约22%。这一优势在标准和巡航车型上最为明显，在运动型摩托车上略小一些。这一保护措施令人信服， 自2016年以来，欧洲联盟要求新型道路摩托车（排量超过125cc）配备ABS。

了解极限也很重要。在碎石或深沙等松散路面上，ABS实际上可能会延长制动距离，这也是许多 越野型摩托车 允许你在后轮关闭它。而且没有任何制动系统能违背物理定律：ABS可以降低车轮锁死导致摔倒的风险，但不能取代远远观察和提前刹车的习惯。

牵引力控制：防止后轮打滑

如果ABS在刹车时管理抓地力，牵引力控制（通常显示为TC或TCS）则在 加速时管理抓地力. 想象一下在湿滑的交叉路口起步，或者在弯道中逐渐加油。当你请求比后轮能提供的驱动力更大的动力时，轮子就会比摩托车实际行驶的速度转得更快。

牵引控制检测到这一点 通过比较前后轮速. 当后轮开始超越前轮时，系统会调整发动机动力——通过软化油门、切断燃油或延迟点火——刚好让轮胎重新抓地。在大多数摩托车上，你可以调整它何时介入，或完全关闭它。

像ABS一样，它有明确的界限。牵引控制只能在有抓地力的情况下工作；如果表面根本没有抓地力，电子系统也无法创造。它是应对油门过大瞬间的安全网，而不是在湿滑道路上随意操控的许可证。

IMU：让辅助系统在弯道中变得智能的传感器

早期的ABS和牵引控制存在盲点。它们假设自行车是直立的，因为它们主要读取轮速。但正如你现在知道的，最危险的时刻往往发生在弯中——据一些估计，约有三分之二的单车摩托车事故发生在转弯时。一个不知道自行车倾斜的系统在那时帮不上什么忙。

解决方案是 惯性测量单元，简称IMU. 这个小型传感器包跟踪摩托车的倾角、俯仰角和加速度，大约每秒更新100次 根据供应商Bosch. 利用这些信息，ABS和牵引力控制终于可以考虑倾角。这就是被宣传为“转弯ABS”和“转弯牵引力控制."

其重要性在于牵引力分配。在良好的条件下，倾角约为33度时，只有大约85%的制动力是安全可用的，因为其余的抓地力正忙于保持转弯。一个具备IMU感知的系统知道这一点，并相应地调节制动或动力，因此在转弯中间突然刹车的可能性大大降低， 不会让摩托车站起来或洗掉前轮首款具有这种倾角感应稳定控制的量产摩托车是2014年的KTM 1190 Adventure；如今，这项技术已经渗透到小型、价格实惠的车型中，包括KTM的390、250和125型号。一款诚实 值得记住的限制: 转弯ABS仅在刹车时介入，因此无法在光滑路面纯粹失去抓地力时拯救，如果你只是倾斜着滑行的话。

骑行模式：一个开关，几种个性

骑行模式将多种辅助功能组合成预设，您可以在行驶中切换。想象一下，从高速公路开始，爬升到蜿蜒的山路，然后在松散的碎石路段结束。您无需手动调节每个系统，只需切换模式，即可获得一键整合的设置。

一辆典型的摩托车提供类似 雨天、道路、运动, 有时还包括 越野或Enduro模式. 这些差异通常归结于三点：油门响应的灵敏度、峰值动力的大小，以及牵引控制和ABS的介入时机。 雨天 软化油门并提前启动牵引控制，使动力在低抓地力表面上平稳、可预测地输出。 运动 相反——直接油门、全功率、干扰最少，适合干燥道路和有经验的骑手。 越野 模式通常允许后轮更容易打滑，甚至可能放宽或关闭后轮ABS，让你像越野骑手一样在泥地上减速。

需要记住的关键是，骑行模式并不意味着轮胎会有更好的抓地力；它只是改变了车辆已有性能的输出方式。雨天模式在湿滑条件下提供安全边际，但不能替代平稳操作和降低速度。

电子悬挂：摩托车自动调节骑行体验

你会在许多中高端越野和巡航摩托车上发现另一套系统，它位于你身下而非手中：电子悬挂。想象一下漫长的一天，从平滑的高速公路转变为修补破损的柏油路面，而你还携带行李或乘客。传统的设置只能在所有这些条件下做出妥协；而电子悬挂可以随着路况变化而调整。

它有几个级别。最简单的是电子 可调节 悬挂，只需按下按钮，小型电机就能调节阻尼或预载调节器——方便，但悬挂本身仍然是被动的，你只能选择设置。如今最重要的类型是 半主动 悬挂，它能自动且连续地调节阻尼。传感器会追踪悬挂的运动速度——通过车轮与车身之间的间隙读取——而ECU会在大约十毫秒内重新设置阻尼，比你感觉到颠簸到来的时间还要快。你会看到它标有 BMW的动态ESA、杜卡迪的Skyhook或川崎的KECS, 其中一些。首批配备此技术的量产摩托车于2013年推出，搭载Skyhook的杜卡迪Multistrada和BMW HP4。还有一个三级——完全 主动悬挂 能够在物理上将车轮推过颠簸的悬挂——在量产摩托车上仍然较为罕见。

这与骑行模式有关。在许多摩托车上， 悬挂设置与所选择的模式绑定,因此切换到雨天模式会软化阻尼，而运动或动态模式则会变硬，这一切都可以通过一个按钮完成。权衡之处在于：半主动悬挂管理你所拥有的阻尼——它不增加悬挂行程或抓地力，也不能替代根据你的体重和载荷正确设置预载。它的优势在于消除了在多变道路上的持续妥协，这也是它在为长途、多样化骑行设计的摩托车上变得普遍的原因。

快排：无离合器换挡

并非每个辅助功能都关乎安全——有些是关于 平顺性和手感. 快速换挡器让你无需拉离合器或减油门就能换挡。当你轻推换挡杆时，一个传感器会向摩托车的ECU发出信号，切断点火或燃油几百分之一秒。这短暂的暂停减轻了变速箱的负担，使下一档顺利衔接，然后动力恢复——这一切比你手动操作还要快。

升挡和降挡的操作略有不同。在升挡时，系统只需瞬间切断动力。 在降挡时，转速需要上升而不是下降，因此一个双向系统 （通常称为“自动快拨”) 会自动轻踩油门，使发动机转速与低一挡匹配。 有经验的骑手会手动操作；电子系统只是让每次换挡保持一致。实际骑行中，这种优势表现得淋漓尽致——在超车时连续完成两次干净的升挡而不减油门，能保持引擎动力，缩短你与迎面而来的交通的时间。

快速换挡器更多的是便利性和性能特性，而不是安全装置，摩托车没有它也能完美换挡。但它可以减轻长途骑行的疲劳，并帮助 保护变速箱免受半冲击式无离合换挡的影响。

当摩托车为你换挡时：自动和双离合变速箱

快速换挡器仍然让你选择档位和操作换挡杆。下一步是让摩托车接管更多甚至全部的这项工作。想象一下在堵车的城市交通中缓慢前行，或在崎岖的越野路段小心选择路线：在这两种情况下，持续的离合和换挡动作正是你愿意交给摩托车处理的部分。近年来，摩托车技术变化最快的就是这一点，所以了解规格表上的术语含义非常值得。

本田走在了前面。它的 双离合变速器（DCT）自2010年推出以来，采用两离合器系统作为一对：当一个驱动你所在的档位时，另一个已经准备好下一档，因此换档几乎没有动力中断。你可以将其设置为全自动模式，只需骑行，或通过把手上的触发器手动控制。DCT在最需要它的地方最受欢迎——在大型冒险和巡航摩托车上。本田已售出超过20万辆DCT车型，近年来，几乎一半的非洲双胞胎和大部分金翼都配备了它。其吸引力很明显：在交通中无需操作离合器，减少在尴尬的越野时熄火的可能性，并且在长途骑行中可以将更多注意力放在转向、刹车和观察道路上。

很长一段时间内，本田几乎垄断了这个领域。直到2024年和2025年，多个制造商同时推出了自己的系统，局面才发生变化。 根据 RevZilla, BMW的 自动换挡助手（ASA）, Yamaha的Y-AMT, 以及 KTM的AMT 全部去除离合器杆，自动离合，让你可以在自己换挡和让摩托车自动换挡之间切换。它们的主要区别在于控制方式——雅马哈使用手把拨片，宝马保留脚杆，KTM则两者兼备。值得一提的是，最早配备这些系统的车型是旗舰冒险和旅行车型，如宝马R 1300 GS、KTM 1390 Super Adventure和雅马哈Tracer 9。Honda还增加了一种轻触式选择 E-Clutch, 这款系统自动化离合，但仍保留可以手动操作的普通脚踏换挡杆。在最简单的形式下，是那种旋转即可驾驶的 踏板车 许多人在学习时使用的自动 （CVT） 变速箱一直是这样。

在底层，这些更新的系统与DCT不同：大多数使用单一离合器配备电动执行器，而不是两个离合器，这使它们更轻、更便宜——这也是许多品牌如此迅速采用这种理念的一个重要原因。权衡在于手感和控制。自动化降低了骑行门槛，减少了疲劳，并让那些觉得离合操作繁琐或令人畏惧的人也能骑行。但一些骑手重视自己动手的参与感，移除离合器杆也意味着失去一种熟悉的手动备用方式。与这里的每个系统一样，正确的选择取决于你实际的骑行方式，而不是哪个选项“更好”。

你在规格表上还会看到的其他一些功能

几个较小的辅助功能完善了现代摩托车。 定速巡航 在高速公路上保持设定速度，减轻油门手的负担， 自适应巡航控制 在一些巡航车型上还能保持与前车的距离。 坡道保持控制 在斜坡上短暂保持刹车，以防你在起步时后滑。 轮胎抬起控制 限制前轮在剧烈加速时抬起的程度，和 引擎刹车控制 平滑你在关闭油门时感受到的减速。每项功能在其特定场景中都很有用，大多数可以调节到你喜欢的程度。

新手骑士的底线

电子系统让摩托车变得更安全、更易于操控，尤其在你积累经验时更令人安心。ABS和牵引力控制减少了失误的代价；IMU将这种保护延伸到弯道；骑行模式让你根据当天情况调整车辆；快拨和自动变速箱减轻了换挡的负担。

它们共同的界限在于：它们是一个在你抓地力范围内的安全网，而不是为你自动驾驶的系统。任何摩托车上最好的电子系统，仍然是一个懂得每个辅助功能作用、知道何时停止帮助、保持眼睛抬起和输入平稳的骑士。花点时间了解你的车配备了什么，以及如何调节——然后去骑行，心中更清楚谁才是真正的掌控者。

常见问题解答

你可以关闭ABS和牵引力控制吗？

通常，至少部分可以。牵引力控制通常可以在摩托车菜单中关闭或调低，这在你想在松散地面上获得更自由的后轮时很有帮助。ABS的限制更多：许多摩托车允许你在后轮禁用它以用于越野，但前轮ABS通常不能关闭，有些系统每次重启摩托车时都会重新开启。选项差异很大，因此值得查阅你自己的车型。

骑乘DCT或自动摩托车需要自动驾驶证吗？

这完全取决于你所在的地区。北美通常不区分手动和自动摩托车驾照，所以在那里不是问题。英国、欧盟、澳大利亚和其他几个地区确实区分它们，在没有离合器的自动车上考试可能会限制你只能驾驶自动挡。本田的DCT处于灰色地带，因为本田将其视为手动变速箱，但规则因国家而异，并且会随着时间变化，所以在预约考试前务必向当地的驾照管理机构确认。

初学者和预算摩托车是否配备这些系统？

越来越多的摩托车配备了这些功能。在许多市场上，ABS 现在在大型摩托车上已成为法律要求，因此即使是中等配置的摩托车也很常见，而牵引力控制和骑行模式正迅速普及到入门级车型。对倾角敏感的弯道ABS甚至已应用于像 KTM 的 390 和 125 这样的小型摩托车。仍然倾向于在中高端摩托车上配备的功能包括全IMU的弯道包和电子悬挂。

ABS 和牵引控制可以在越野或碎石路面上使用吗？

它们确实可以使用，但效果不一定总是对你有利，这也是为什么越野摩托车允许你调整它们。在碎石或沙地等松散路面上，标准的ABS实际上可能会延长你的制动距离，因此许多探险摩托车允许你关闭后轮ABS或选择越野模式，让轮子表现得像越野骑行所需的那样。电子系统在混合路线的铺装路段仍然有帮助——关键是要根据路面匹配设置。

使用快排器会磨损变速箱或离合器吗？

不会，只要按照设计使用。快排器的设计是在换档的瞬间卸载变速箱，因此干净的无离合换档通常比匆忙、半心半意的手动换档对传动系统更友好。你要避免的是与系统抗争：要用一个有意、完整的动作换档，让电子系统发挥作用。